“被追尾后，后保险杠1200多元、背门3800多元、喷漆200元，小事故维修费直奔5000元。”比亚迪海豹车主杨女士的维修账单，道出了众多新能源车主的共同困扰。随着新能源汽车渗透率持续攀升，维修贵、维修难已成为制约行业发展的核心痛点。开屏新闻记者走访4S店、独立维修机构、高校专家及多位车主后发现，看似简单的维修账单背后，交织着技术壁垒、渠道垄断、人才短缺等多重矛盾。
“非自身原因损坏可申请质保换新，自己弄坏的就得全额买单。”新能源汽车维修费用高，早已不是个例。比亚迪海豚车主唐先生直言，同等维修项目，新能源车花费比油车高出1—1.5倍。智己LS7车主牛先生也是同样的感受，他说，仅磕碰底盘，维修费就需800元。更让车主纠结的是质保规则的限制——智己车主提到，车辆虽有全车终身质保，但只要在第三方更换配件，该部件质保就会失效。
不同维修渠道的价格差异同样显著。记者在位于日新路的一家京东养车门店了解到，门店承接的新能源汽车维修业务中，基础保养、喷漆等项目价格比4S店低30%至50%。以常见的前杠喷漆为例，4S店报价普遍在1200—1500元，而这里仅需600—800元。汇捷车管家余店长也证实，新能源车在独立维修机构的价格上的优势主要源于更低的人力成本和场地费用，“4S店硬件设施投入大，加上人员薪资和经营成本高，这一些都会体现在维修报价里”。
但价格优势背后，新能源车主仍有顾虑。多位车主反映，担心选择第三方机构维修会影响原厂质保，部分品牌甚至限制在外更换轮胎等基础配件，“为了保住终身质保，哪怕是小剐蹭，也只能硬着头皮去4S店花高价”。
新能源汽车的技术革新直接引发维修成本上升。一方面，三电系统（电池、电机、电控）成本占整车30%至50%，核心部件一旦受损，更换费用动辄数万元。另一方面，CTP（无模组化）、CTC（底盘一体化）等主流技术，使得电芯直接用高强度结构胶粘在电池包底壳上，小损伤也在大多数情况下要整体更换部件，形成“小伤大修”的常态。
采访中，阿维塔品牌在云南的售后工程师王先生解释，这种高度集成的结构让无损拆解成为难题，操作不当极易损伤电芯或液冷板，进一步推高维修风险和成本。智能化配置的普及也加剧了费用压力。激光雷达、多摄像头等精密电子部件多安装在保险杠等易损位置，轻微剐蹭就可能会引起多个元器件损坏，而这类配件的更换成本往往是传统燃油车同类部件的数倍。
可以说，当前新能源维修市场存在很明显的渠道垄断现象。主机厂掌控核心配件流通和技术信息，第三方机构难以取得授权，车主往往只能选择4S店维修。售后工程师透露，车企对核心技术和配件的管控，是为保障维修质量，但客观上也导致了价格缺乏竞争。
与此同时，新能源维修需要绝缘检测仪、热失控预警装置等专业设备，单台设备采购价往往超过10万元，且需持续更新。4S店还需投入专用防爆维修区、绝缘防护装备等，仅场地改造费用就高达数十万元。一家京东养车店的荣店长算了一笔账，门店仅新能源维修相关的设备投入就达50余万元，这些成本只可以通过服务定价回收。此外，零部件通配性低也推高了成本。新能源车型更新换代快，不同车型零部件难以通用，维修店需储备大量专用配件，仓库存储上的压力最终将转化为维修价格，使其远超普通油车。最终，维修机构的经营成本将会转嫁到车主身上。
对此，云南交通运输职业学院汽车学院副院长郭志勇指出，这种渠道垄断形成了“双向绑定”：新能源车主为保留质保不得不选择4S店，而4S店因缺乏竞争动力，难以降低服务价格。多个方面数据显示，2025年过保新能源车预计达350万辆，但独立售后进厂台次占比仍较低，多数车主仍依赖官方渠道。
电池作为新能源汽车的核心部件，其维修不仅成本高昂，更暗藏安全风险。阿维塔售后工程师王先生介绍，电池维修是高危作业，需遵循严格的安全流程：作业前需核实车辆信息、设立防爆维修区；能量隔离环节要双重断电、电压验证并静置15—30分钟；拆卸过程需全程佩戴1000V以上绝缘装备，暴露的铜排接口需立即用绝缘盖板覆盖；维修后还需进行绝缘测试、气密性测试和充放电功能测试，确保达到IP67以上防护等级。这些严格要求让普通维修店望而却步。
京东养车荣店长表示，电池磕碰等故障通常“只换不修”。一方面，是因为内部电芯组结构较为复杂，维修成本极高。另一方面，维修后的电芯一致性难以保障，新、旧电芯在容量、内阻上的差异可能引发过充过放，进而导致热失控风险。阿维塔售后工程师王先生补充，2026年7月实施的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）将安全标准升级为终身“不起火、不爆炸”，车企为规避风险，更倾向于更换经过工厂验证的完整电池包，而非冒险维修。
值得关注的是，“换下来”的电池包并非直接废弃。品牌和行业正构建完善的回收体系：容量衰减至80%以下的电池会进行梯次利用，用于储能系统、低速电动车等领域；严重破损毁坏的电池则通过再生利用提取镍、钴、锂等金属，重新进入生产链条。重庆等地已启动建设动力电池回收利用产业基地，完善“回收—运输—拆解—利用”全链条，减少资源浪费。
新能源维修市场的快速扩张，与专业人才短缺形成鲜明反差。而专业修东西的人的缺乏与培养难度，也推高了新能源汽车维修的成本。工业与信息化部等三部门发布的《制造业人才发展规划指南》预测，到2025年我们国家新能源汽车人才缺口达103万人，其中售后服务人才缺口占80%，约82.4万人。
记者在日新路京东养车门店走访时也发现，整个门店仅有1名持有电工证的新能源维修师，这一情况在中小维修机构中并非个例。
记者走访了日新路上的一家小型汽修店，了解到门店暂时没有专职新能源维修师。负责人和记者说，门店虽想拓展新能源维修业务，但面临“招不到人、留不住人”的困境。培养一名合格的新能源维修工，需投入数万元培训费用和半年以上实践周期，而行业人才流动性大，中小维修店难以承受这样的成本。
人才短缺的核心原因主要在于高准入门槛与培养成本。云南交通运输职业学院汽车学院副院长郭志勇介绍，新能源维修技师需持有应急管理部颁发的低压电工证作为法定上岗门槛，该证书是接触1000V以下新能源汽车高压电的必备资质，需经过5—8天线年。
在此基础上，技师还需取得人力资源和社会保障部颁发的汽车维修工职业资格认证，该证书分初、中、高、技师、高级技师五个等级，每级需1—3个月培训+认定，费用1500—4000元。针对特定岗位，还需加考高压电工证、电气维修资质、充电桩运维证、智能网联检测证等，单证周期1至2周，费用1000—2000元。
企业层面也有专属证书要求。初级技师仅能维修已断电的本质安全状态车辆，带电作业或车辆状态不明时需高级技师以上资质，这类企业内部培训证书对社会人员开放的部分，每个等级费用约3000—4000元。
相比之下，燃油车维修仅需“汽车维修工”一类证书，无需高压电相关认证。新能源维修的培训时长多出2至3倍，成本高出约60%，多证书叠加进一步抬高了准入门槛。
新能源汽车维修师的资格要求远高于燃油车，根源在于两大核心因素：一是高压安全风险，燃油车普遍为12V电压，而新能源车电压达300—800V，存在触电风险，国家因此强制要求“电工+高压”双证；二是技术迭代快，电池化学体系、电控软件每年升级，技师必须持续复训，否则3到5年知识即会过时。
具体缺口多个方面数据显示，2025年过保新能源车预计350万辆，按1名技师年均服务150辆计算，仅过保车就需2.3万名新增技师。目前全国现有合格新能源汽车维修师不足5万人，缺口保守估计15万至20万，且以每年30%速度扩大。
院校培养方面，虽因政策引导和行业发展，新能源维修相关专业报考热度高、生源充足，但面临显著投入压力。郭志勇透露，该专业需配套新能源汽车整车、三电系统、安全防护等场地设备，基础投入300万—500万元，一般院校为单个专业一次性投入此数额存在难度。这导致专业人才供给难以跟上市场需求，进一步加剧了人才短缺。
在社交媒体搜索关键词“新能源汽车维修”，能够准确的看出一些消费者的顾虑，虽然新能源车绿色环保且使用省钱，但是面对如此高昂的维修成本，还是颇让人纠结是否下决心换新能源车。而面对新能源维修市场的多重挑战，采访中，多位业内人士呼吁，希望行业从技术、渠道、政策等多方面探索解决方案。
在渠道层面，独立售后市场正在崛起。宁德时代、保险公司、网络站点平台等多方势力入局，打破主机厂渠道垄断。京东养车等连锁品牌正推进“燃电一体”转型，通过规模化采购降低配件成本，同时逐步完善新能源维修能力。
政策层面，有关部门正在推动维修技术信息公开，保障第三方维修机构的合法权益。对此，郭志勇建议，应建立标准化的人才教育培训体系，将新能源维修纳入职业教育课程，通过校企合作模式缩短人才教育培训周期，缓解人才缺口。同时，需加快制定电池维修、高压电操作等行业标准，规范市场秩序。
企业层面，部分车企开始调整售后策略。阿维塔售后工程师王先生表示，车企正逐步开放部分非核心维修技术授权，降低第三方机构的准入门槛；同时，通过优化零部件设计，提高通配性，减少“换而不修”的情况。一些品牌还推出了差异化的质保方案，在保障产品质量的同时，给予车主更多维修选择空间。对于车主而言，合理规划维修方式至关重要。
随着新能源汽车“过保元年”的到来，350万辆过保车辆催生了千亿级独立售后市场。这一市场规模的增长，既为行业发展带来新的增长空间，也对技术适配、人才供给、市场规范等方面提出了相应要求。新能源汽车售后维修领域的发展进程，将持续与产业整体发展节奏形成互动。
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